4A 32 龍哥:我認為雖然可加可減機制可以保障公共交通工具運營商賺取足夠利潤,以維持優質的公共交通服務,但在現今的公共交通工具運營商已經賺取大額盈利,再加加的話,將會是香港市民的生活百上加斤. 正在載入... 回覆
制定公共交通工具的本意是為監管公營機構的收費機制,控制價格,以保障市民利益。可是機制實施以後,機制反而加重市民的負擔。現分析之。 先談優點,機制能控制公營機構加價的幅度。票價透過當時社會經濟的變動而調整,令價格調整到合理化,減輕市民的負擔。政府會從市民的負擔能力,公司的成本和收益定出價格以方程式計算調整的價格,這有助控制價格水平暴升。當經濟下跌,而公司收益高出政府所制定的,票價便會適當地作出減價,有助減輕市民生活負擔。 可惜,機制存在不少漏洞,令機制有反效果。公營機構多年只有加沒有減,機制實施以來,市民從未受得益。就如港鐵多年來總收益都屬偏高,但港鐵仍然可不斷加價。我認為原因是政府監管不力,價格調整方程式出現漏洞所引致。在現今不明朗的經濟來看,港鐵在可加可減機制監管下仍然能多次加價,從未減價,而政府置之不理,是不合常理的。 就以上情況來說,我認為政府應重新修正方程式,令方程式更全面,更能切合市民所需。此外,政府而應加強監管,控制公營機構加價,防止再出現不合理的價格調整。 總括而言,如政府能改善機制漏洞,公營機構能合理進行價格調整,為大眾切想,可加可減機制便能有效改善市民生計。可加時,而要可減,兩者得平衡,才能平息民困。 正在載入... 回覆
4a(22)我認為可加可減機制應該要再作修定,因為如果可以隨時增加票價的話,這會對市民有一定的負擔.雖然機制可以保障運營商賺取足夠利潤,但再加票價的話,只會令到市民不足以存活在這個社會. 正在載入... 回覆
4A(26) 可加可減機制是香港的一種監管公營服務機構的收費機制而訂立的機制，藉以限制公營機構加價的幅度，並要求在通縮時下調收費。就我認為，這機制卻好像未能發揮到它的作用。 公共交通工具的可加可減機制原意是希望阻止公營機構在物價通脤時仍然加價，從而用機制去限制他們加價的幅度。而且可加可減機制就能夠一方面保障到廠商擁用穩定足夠的收入，繼續提供優質素的服務，同時間又能夠幫助到市民減輕了車資負擔，令市民能夠繼續乘搭便宜又舒適的公共交通工具，的確是一舉數得的好政策。 但是可惜，該機制所出現的漏洞往往就是令營運商可以無視機制，而最大的漏洞就是機制需計算的方程式未夠嚴密，未夠全面化，就令到公營機構自機制實施後多年來都是有加無減，完全未能抒緩加價的幅度，每次的加價比上一次還要高。就以近期所爭論的港鐵加價為例，港鐵就是因機制的漏洞而不斷加價，引起了極大的回響指出該機制不能夠幫助到市民，而政府又沒有此事作出回應，一次又一次就是因為這樣而不了了之。 其次再看就是政府其實未曾因機制的漏洞而作出檢討和修改，也即是指政府對這機制的監管不力，沒有足夠的人手去定期計算此方程式，從而未能保障到市民的福利。2009年的一次統計時，由於政府統計處在人手運算時發生失誤，而令到可加可減機制當時未能啟用在巴士票價上。這其實顯示了政府人力資源短缺的情況。 為了解決以上問題，政府其實首先要將機制所出現的漏洞作出修定，例如重新定立一條有效用的方程式，才能保證到機制是能夠幫助到廣大市民。其次就是需要增添多一些的人手在統計和監管方面，以遏止公營機構再次出現不合理的價格調整。 可加可減機制顧名思義就是指可以加價，亦可以減價，而不是現況的可加機制。有效的機制才能平衡到雙方的利益，產生了雙嬴的局面。 正在載入... 回覆
香港的可加可減機制已實施超過六年，但此機制令市民百上加斤，現詳說之。 首先從可加可減機制的定義來說。它是香港的一種監管公營服務機構的收費機制而訂立的機制，藉以限制公營機構加價的幅度，並要求在通縮時下調收費。但香港只在1998年11月至2004年7至8月出現通縮，至2006年開始只有通貨膨脹；正因為此原因而成為公營服務機構以藉口來不減反加的現象，令市民怨聲載道。其次是可加可減機制的計算方程及該公營服務機構的盈利，如港鐵即使有充足的盈利，仍然加百分之5.4；其公司的計算方程如下： 整體的票價調整幅度= 0.5 * 綜合消費物價指數變動 + 0.5 * 工資指數變動–生產力因素 在算式中綜合消費物價指數的計算如下 以下是港鐵的加福度的列表 檢討時期 綜合消費物價指數變動 工資指數變動[13] 生產力因素 加減幅度 實際加減幅度 票價調整實施日期 2007年12月-2008年12月 +2.1% -0.66% 0 +0.72% 0% 將納入下期檢討時期 2008年12月-2009年12月 +1.3% +1.4% 0 +1.33% +2.05% 2010年6月13日 2009年12月-2010年12月 +2.9% +1.5% 0 +2.2% +2.2% 2011年6月19日 2010年12月-2011年12月 +5.7% +5.1% 0 +5.4% +5.4% 將於2012年6月生效 (2012年5月底落實新票價) 這公式有利公營機構在綜合消費物價指數變動為正數時不斷加價，令在沒有派薪資的工作人員付出較多，這機制在現時的香港中難以減價，反之香港運輸及房屋局局長則批准加價的幅度，令市民質疑此制度。 最後我希望政府能聆聽我們的心聲以減低我們的負擔，我們也不喜歡見到一些令人髮指的新聞。 S4A( 21) George Chik 其次是可加可減機制的計算方程及該公營服務機構的盈利，如港鐵即使有充足的盈利，仍然加百分之5.4；其公司的計算方程如下： 整體的票價調整幅度= 0.5 * 綜合消費物價指數變動 + 0.5 * 工資指數變動–生產力因素 在算式中綜合消費物價指數的計算如下 以下是港鐵的加福度的列表 檢討時期 綜合消費物價指數變動 工資指數變動[13] 生產力因素 加減幅度 實際加減幅度 票價調整實施日期 2007年12月-2008年12月 +2.1% -0.66% 0 +0.72% 0% 將納入下期檢討時期 2008年12月-2009年12月 +1.3% +1.4% 0 +1.33% +2.05% 2010年6月13日 2009年12月-2010年12月 +2.9% +1.5% 0 +2.2% +2.2% 2011年6月19日 2010年12月-2011年12月 +5.7% +5.1% 0 +5.4% +5.4% 將於2012年6月生效 (2012年5月底落實新票價) 這公式有利公營機構在綜合消費物價指數變動為正數時不斷加價，令在沒有派薪資的工作人員付出較多，這機制在現時的香港中難以減價，反之香港運輸及房屋局局長則批准加價的幅度，令市民質疑此制度。 最後我希望政府能聆聽我們的心聲以減低我們的負擔，我們也不喜歡見到一些令人髮指的新聞。 S4A( 21) George Chik 正在載入... 回覆
香港的可加可減機制已實施超過六年，但此機制令市民百上加斤，現詳說之。 首先從可加可減機制的定義來說。它是香港的一種監管公營服務機構的收費機制而訂立的機制，藉以限制公營機構加價的幅度，並要求在通縮時下調收費。但香港只在1998年11月至2004年7至8月出現通縮，至2006年開始只有通貨膨脹；正因為此原因而成為公營服務機構以藉口來不減反加的現象，令市民怨聲載道。 其次是可加可減機制的計算方程及該公營服務機構的盈利，如港鐵即使有充足的盈利，仍然加百分之5.4；其公司的計算方程如下： 整體的票價調整幅度= 0.5 * 綜合消費物價指數變動 + 0.5 * 工資指數變動–生產力因素 在算式中綜合消費物價指數的計算如下 以下是港鐵的加福度的列表 檢討時期 綜合消費物價指數變動 工資指數變動[13] 生產力因素 加減幅度 實際加減幅度 票價調整實施日期 2007年12月-2008年12月 +2.1% -0.66% 0 +0.72% 0% 將納入下期檢討時期 2008年12月-2009年12月 +1.3% +1.4% 0 +1.33% +2.05% 2010年6月13日 2009年12月-2010年12月 +2.9% +1.5% 0 +2.2% +2.2% 2011年6月19日 2010年12月-2011年12月 +5.7% +5.1% 0 +5.4% +5.4% 將於2012年6月生效 (2012年5月底落實新票價) 這公式有利公營機構在綜合消費物價指數變動為正數時不斷加價，令在沒有派薪資的工作人員付出較多，這機制在現時的香港中難以減價，反之香港運輸及房屋局局長則批准加價的幅度，令市民質疑此制度。 最後我希望政府能聆聽我們的心聲以減低我們的負擔，我們也不喜歡見到一些令人髮指的新聞。 S4A( 21) George Chik 正在載入... 回覆
4A(25)李靖穎 政府在2002年開始研究設立可加可減機制,讓車資能隨經濟大環境調節, 可以加都可以減,其目的是更客觀及透明度較高的票價作調整機制。 還有更重要的目的是機制中的[減]能減輕市民在通漲下的壓力和[加]以平衡 公共交通行業的穩定性。直至2007年,立法會三讀通過[可加可減機制],有關 機制的公式即時生效。但這機制能否給予市民幫助?或只是有幫於公共交通工 具商業?我現試分析之。 首先,可加可減機制,意味著公共交通工具公司能有權在他們認為的社會經 濟情況去自行調整市民乘搭公共交通公具的價錢,在政府的立場上,該政策是 為了平衡公眾的負擔能力;但商人的目的就是把利益最大化,他們的角度是為 了減輕營運的金錢,與政府格格不入,參考早前的報導,巴士公司在2008年起 加價,加幅由2%至7.24%,在2010年九巴及龍運巴士公司更加幅分別百分之九 和百分之七的調整;另一種公共交通公具港鐵乘車價格加幅百分之二,平均每 程車費貴一毫六仙,在2012年加價加幅5.4%。 雖然港鐵和巴士公司是根據法例的可加可減機制合法地加價,但是卻與機 制原意南轅北轍,不但沒有在通漲嚴重，百物騰貴的情況下給予基層市民幫 助,反而給他們加上千斤重大石,不但如此,更會令社會衝突發生更多,家庭 問題上升。我大膽假設一個三人家庭在最底工資的薪金下月入大約7000-8000 ,父母子女的上學都需要車費7元,那一個月的車費就佔了大約10%,即便生活 開資收緊,令生活壓力大,父母備受壓力的情況下,情緒出現問題,最終產生 家庭問題。 我認為政府應設立基金援助有關市民或設立小組,去研究市民真正的負擔能力,以給予數據去評定公共交通工具的加幅水平,還有,政府應加強對車費加幅的調整管制,以免公共交通工具公司加幅高於市民負擔,為民生,不應任何事都[小政府,大市場。] 正在載入... 回覆
4A 32 龍哥:我認為雖然可加可減機制可以保障公共交通工具運營商賺取足夠利潤,以維持優質的公共交通服務,但在現今的公共交通工具運營商已經賺取大額盈利,再加加的話,將會是香港市民的生活百上加斤.
制定公共交通工具的本意是為監管公營機構的收費機制,控制價格,以保障市民利益。可是機制實施以後,機制反而加重市民的負擔。現分析之。
先談優點,機制能控制公營機構加價的幅度。票價透過當時社會經濟的變動而調整,令價格調整到合理化,減輕市民的負擔。政府會從市民的負擔能力,公司的成本和收益定出價格以方程式計算調整的價格,這有助控制價格水平暴升。當經濟下跌,而公司收益高出政府所制定的,票價便會適當地作出減價,有助減輕市民生活負擔。
可惜,機制存在不少漏洞,令機制有反效果。公營機構多年只有加沒有減,機制實施以來,市民從未受得益。就如港鐵多年來總收益都屬偏高,但港鐵仍然可不斷加價。我認為原因是政府監管不力,價格調整方程式出現漏洞所引致。在現今不明朗的經濟來看,港鐵在可加可減機制監管下仍然能多次加價,從未減價,而政府置之不理,是不合常理的。
就以上情況來說,我認為政府應重新修正方程式,令方程式更全面,更能切合市民所需。此外,政府而應加強監管,控制公營機構加價,防止再出現不合理的價格調整。
總括而言,如政府能改善機制漏洞,公營機構能合理進行價格調整,為大眾切想,可加可減機制便能有效改善市民生計。可加時,而要可減,兩者得平衡,才能平息民困。
4a(22)我認為可加可減機制應該要再作修定,因為如果可以隨時增加票價的話,這會對市民有一定的負擔.雖然機制可以保障運營商賺取足夠利潤,但再加票價的話,只會令到市民不足以存活在這個社會.
4A(26) 可加可減機制是香港的一種監管公營服務機構的收費機制而訂立的機制，藉以限制公營機構加價的幅度，並要求在通縮時下調收費。就我認為，這機制卻好像未能發揮到它的作用。
公共交通工具的可加可減機制原意是希望阻止公營機構在物價通脤時仍然加價，從而用機制去限制他們加價的幅度。而且可加可減機制就能夠一方面保障到廠商擁用穩定足夠的收入，繼續提供優質素的服務，同時間又能夠幫助到市民減輕了車資負擔，令市民能夠繼續乘搭便宜又舒適的公共交通工具，的確是一舉數得的好政策。
但是可惜，該機制所出現的漏洞往往就是令營運商可以無視機制，而最大的漏洞就是機制需計算的方程式未夠嚴密，未夠全面化，就令到公營機構自機制實施後多年來都是有加無減，完全未能抒緩加價的幅度，每次的加價比上一次還要高。就以近期所爭論的港鐵加價為例，港鐵就是因機制的漏洞而不斷加價，引起了極大的回響指出該機制不能夠幫助到市民，而政府又沒有此事作出回應，一次又一次就是因為這樣而不了了之。
其次再看就是政府其實未曾因機制的漏洞而作出檢討和修改，也即是指政府對這機制的監管不力，沒有足夠的人手去定期計算此方程式，從而未能保障到市民的福利。2009年的一次統計時，由於政府統計處在人手運算時發生失誤，而令到可加可減機制當時未能啟用在巴士票價上。這其實顯示了政府人力資源短缺的情況。
為了解決以上問題，政府其實首先要將機制所出現的漏洞作出修定，例如重新定立一條有效用的方程式，才能保證到機制是能夠幫助到廣大市民。其次就是需要增添多一些的人手在統計和監管方面，以遏止公營機構再次出現不合理的價格調整。
可加可減機制顧名思義就是指可以加價，亦可以減價，而不是現況的可加機制。有效的機制才能平衡到雙方的利益，產生了雙嬴的局面。
香港的可加可減機制已實施超過六年，但此機制令市民百上加斤，現詳說之。
首先從可加可減機制的定義來說。它是香港的一種監管公營服務機構的收費機制而訂立的機制，藉以限制公營機構加價的幅度，並要求在通縮時下調收費。但香港只在1998年11月至2004年7至8月出現通縮，至2006年開始只有通貨膨脹；正因為此原因而成為公營服務機構以藉口來不減反加的現象，令市民怨聲載道。其次是可加可減機制的計算方程及該公營服務機構的盈利，如港鐵即使有充足的盈利，仍然加百分之5.4；其公司的計算方程如下：
整體的票價調整幅度= 0.5 * 綜合消費物價指數變動 + 0.5 * 工資指數變動–生產力因素
在算式中綜合消費物價指數的計算如下
以下是港鐵的加福度的列表
檢討時期 綜合消費物價指數變動 工資指數變動[13]
生產力因素 加減幅度 實際加減幅度 票價調整實施日期
2007年12月-2008年12月 +2.1% -0.66% 0 +0.72% 0% 將納入下期檢討時期
2008年12月-2009年12月 +1.3% +1.4% 0 +1.33% +2.05% 2010年6月13日
2009年12月-2010年12月 +2.9% +1.5% 0 +2.2% +2.2% 2011年6月19日
2010年12月-2011年12月 +5.7% +5.1% 0 +5.4% +5.4% 將於2012年6月生效
(2012年5月底落實新票價)
這公式有利公營機構在綜合消費物價指數變動為正數時不斷加價，令在沒有派薪資的工作人員付出較多，這機制在現時的香港中難以減價，反之香港運輸及房屋局局長則批准加價的幅度，令市民質疑此制度。
最後我希望政府能聆聽我們的心聲以減低我們的負擔，我們也不喜歡見到一些令人髮指的新聞。
S4A( 21) George Chik
其次是可加可減機制的計算方程及該公營服務機構的盈利，如港鐵即使有充足的盈利，仍然加百分之5.4；其公司的計算方程如下：
整體的票價調整幅度= 0.5 * 綜合消費物價指數變動 + 0.5 * 工資指數變動–生產力因素
在算式中綜合消費物價指數的計算如下
以下是港鐵的加福度的列表
檢討時期 綜合消費物價指數變動 工資指數變動[13]
生產力因素 加減幅度 實際加減幅度 票價調整實施日期
2007年12月-2008年12月 +2.1% -0.66% 0 +0.72% 0% 將納入下期檢討時期
2008年12月-2009年12月 +1.3% +1.4% 0 +1.33% +2.05% 2010年6月13日
2009年12月-2010年12月 +2.9% +1.5% 0 +2.2% +2.2% 2011年6月19日
2010年12月-2011年12月 +5.7% +5.1% 0 +5.4% +5.4% 將於2012年6月生效
(2012年5月底落實新票價)
這公式有利公營機構在綜合消費物價指數變動為正數時不斷加價，令在沒有派薪資的工作人員付出較多，這機制在現時的香港中難以減價，反之香港運輸及房屋局局長則批准加價的幅度，令市民質疑此制度。
最後我希望政府能聆聽我們的心聲以減低我們的負擔，我們也不喜歡見到一些令人髮指的新聞。
S4A( 21) George Chik
香港的可加可減機制已實施超過六年，但此機制令市民百上加斤，現詳說之。
首先從可加可減機制的定義來說。它是香港的一種監管公營服務機構的收費機制而訂立的機制，藉以限制公營機構加價的幅度，並要求在通縮時下調收費。但香港只在1998年11月至2004年7至8月出現通縮，至2006年開始只有通貨膨脹；正因為此原因而成為公營服務機構以藉口來不減反加的現象，令市民怨聲載道。
其次是可加可減機制的計算方程及該公營服務機構的盈利，如港鐵即使有充足的盈利，仍然加百分之5.4；其公司的計算方程如下：
整體的票價調整幅度= 0.5 * 綜合消費物價指數變動 + 0.5 * 工資指數變動–生產力因素
在算式中綜合消費物價指數的計算如下
以下是港鐵的加福度的列表
檢討時期 綜合消費物價指數變動 工資指數變動[13]
生產力因素 加減幅度 實際加減幅度 票價調整實施日期
2007年12月-2008年12月 +2.1% -0.66% 0 +0.72% 0% 將納入下期檢討時期
2008年12月-2009年12月 +1.3% +1.4% 0 +1.33% +2.05% 2010年6月13日
2009年12月-2010年12月 +2.9% +1.5% 0 +2.2% +2.2% 2011年6月19日
2010年12月-2011年12月 +5.7% +5.1% 0 +5.4% +5.4% 將於2012年6月生效
(2012年5月底落實新票價)
這公式有利公營機構在綜合消費物價指數變動為正數時不斷加價，令在沒有派薪資的工作人員付出較多，這機制在現時的香港中難以減價，反之香港運輸及房屋局局長則批准加價的幅度，令市民質疑此制度。
最後我希望政府能聆聽我們的心聲以減低我們的負擔，我們也不喜歡見到一些令人髮指的新聞。
S4A( 21) George Chik
George 插搜了不少寶貴的收據，有助我們明白可加可減機制的情況，如能在文章加入多些個人看法，或從不同持份者的角度分析，文章更可讀性。
4A(25)李靖穎
政府在2002年開始研究設立可加可減機制,讓車資能隨經濟大環境調節,
可以加都可以減,其目的是更客觀及透明度較高的票價作調整機制。
還有更重要的目的是機制中的[減]能減輕市民在通漲下的壓力和[加]以平衡
公共交通行業的穩定性。直至2007年,立法會三讀通過[可加可減機制],有關
機制的公式即時生效。但這機制能否給予市民幫助?或只是有幫於公共交通工
具商業?我現試分析之。
首先,可加可減機制,意味著公共交通工具公司能有權在他們認為的社會經
濟情況去自行調整市民乘搭公共交通公具的價錢,在政府的立場上,該政策是
為了平衡公眾的負擔能力;但商人的目的就是把利益最大化,他們的角度是為
了減輕營運的金錢,與政府格格不入,參考早前的報導,巴士公司在2008年起
加價,加幅由2%至7.24%,在2010年九巴及龍運巴士公司更加幅分別百分之九
和百分之七的調整;另一種公共交通公具港鐵乘車價格加幅百分之二,平均每
程車費貴一毫六仙,在2012年加價加幅5.4%。
雖然港鐵和巴士公司是根據法例的可加可減機制合法地加價,但是卻與機
制原意南轅北轍,不但沒有在通漲嚴重，百物騰貴的情況下給予基層市民幫
助,反而給他們加上千斤重大石,不但如此,更會令社會衝突發生更多,家庭
問題上升。我大膽假設一個三人家庭在最底工資的薪金下月入大約7000-8000
,父母子女的上學都需要車費7元,那一個月的車費就佔了大約10%,即便生活
開資收緊,令生活壓力大,父母備受壓力的情況下,情緒出現問題,最終產生
家庭問題。
我認為政府應設立基金援助有關市民或設立小組,去研究市民真正的負擔能力,以給予數據去評定公共交通工具的加幅水平,還有,政府應加強對車費加幅的調整管制,以免公共交通工具公司加幅高於市民負擔,為民生,不應任何事都[小政府,大市場。]
有考慮「大巿場、小政府」這個概念，不錯。如在文章強調公共交通工具在社會上屬於公共事業，而這些公司在香港都有專利權，可思考如何平衡賺取利潤和提供公共服務，並反思這機制設立的原意。